El TAV, preguntes pendents

Jordi Martinoy

Ara que ja ens hem incorporat al segle XXI ferroviari gràcies a l’arribada -tardana, incompleta i poc reeixida-, del TAV, toca plantejar alguns interrogants sobre un futur ja imminent. Els concreto mitjançant cinc reflexions.

En primer lloc, caldrà veure com els responsables dels serveis ferroviaris gestionen la seva complementarietat: Ara per ara es pot viatjar des de Girona fins a Barcelona amb trens regionals per 7,85 EUR, de mitja distància per 10,5 EUR i en TAV (opció AVANT) per 15,7 EUR. La fixació dels preus correspon a administracions diferents. Hi haurà una política de preus i horaris coordinada i coherent en interès de l'usuari, o bé els diversos serveis acabaran competint? Cal tenir en compte que l'operativitat del TAV pot alleugerir el corredor ferroviari tradicional Girona-Barcelona i l'històric coll d’ampolla de l’entrada de la capital. Per tant, estem davant d’una oportunitat de millora de la velocitat i la puntualitat dels trens regionals (un cop acabades -a la fi!- les interferències de les obres del TAV).

En segon lloc, cal recordar que encara no podem viatjar en alta velocitat a Europa sense el transbordament a Figueres-Vilafant. Tampoc ho podrem fer quan funcionin les connexions directes, anunciades pels propers mesos, ja que França no té previst condicionar el trajecte Perpinyà-Montpeller fins al 2020 com a mínim. En qualsevol cas, però, a mesura que es vagin consolidant els combois d'alta velocitat cap al nord, les actuals connexions a través de Portbou perdran part de la seva raó de ser. Els històrics Talgos a Montpeller, o el tren nocturn a Paris, per exemple, no seran massa competitius amb el TAV, si no és pels romàntics del ferrocarril. Podran reconvertir-se les estructures ferroviàries de Portbou i Cervera en un potent servei de mobilitat transfronterera? O serà el TAV un nou cop, qui sap si definitiu, a l'activitat econòmica d’ambdues poblacions?

D’altra banda, no es poden menystenir les oportunitats de la línia d'Alta Velocitat per a les mercaderies. Un cop superat l’històric aïllament ibèric per l’ampla de via, i la pèrdua de competitivitat que això representa, semblaria arribat el moment que el tren deixi de ser la ventafocs del transport de mercaderies. Hauria de ser l'ocasió definitiva per minoritzar el trànsit de camions, millorant així la seguretat viària i la qualitat de l'aire. Mai el port de Barcelona ni el centre d'Europa havien estat tan ben connectats per a les empreses gironines. Quines estratègies s'estan seguint per tal que la nostra economia se'n puguin beneficar?

També cal recordar que una de les principals raons per les quals es justificava la línia elèctrica de Molt Alta Tensió era la seva necessitat per a alimentar el TAV. Donat que la interconnexió fronterera de la MAT no es completarà com a mínim fins al 2014, com afecta la posada en funcionament del TAV a les ja precàries infraestructures elèctriques gironines? O potser la MAT no era tan imprescindible?

Finalment, està per veure l’impacte real de la infraesctructura. Molt s'ha debatut sobre l'impacte estratègic del TAV a les nostres comarques. No han faltat els estudis amb resultats ben diversos, i les comparacions amb d'altres experiències deixen un regust agredolç. En qualsevol cas, està clar que el pas del temps ha anat rebaixant expectatives. És normal, tenint en compte que ja fa prop d’un quart de segle dels primers estudis. Un moment, aleshores, en què no es coneixia l'abast del fenòmen de les línies aèries de baix cost, avui dominant a Europa i clarament competidor amb el tren en distàncies properes al miler de quilòmetres. En qualsevol cas i a data d’avui, de l’alta velocitat ferroviària, la ciutadania de Girona només n’ha comprovat els efectes negatius, en forma d’unes obres eternes i molestes.